Franklin Series 17 V-12 (1932 - 34)

No início dos anos ’30, a devastadora Grande Depressão fazia silenciosamente uma ilustre e distinta vítima em Syracuse, New York. Era o fim da Franklin, com seus exóticos motores de 12 cilindros refrigerados a ar.

As vendas da Franklin iam bem, nos idos de ’20, com marcas em torno de 7.500 automóveis vendidos ao ano. Um panorama promissor se punha em frente ao futuro da companhia. A perspectiva era que a Franklin aumentasse sua produção para 14.000 automóveis anualmente, mas então a quebra da bolsa de New York estourou, derrubando as vendas da pequena montadora e a deixando com uma dívida próxima a US$ 5 milhões em sete diferentes bancos (empréstimos estes adquiridos nos seus áureos tempos de futuro promissor); o sindicato dos bancos credores da Franklin enviou Edwin McEwen, apelidado de “O Coveiro”, para salvar o máximo possível da Franklin para saldar parte da dívida.
O projeto de um motor de 12 cilindros vinha sendo encubado desde 1928, quando H. H Franklin acreditava que a companhia necessitava de motores maiores para continuar competitiva. Para o desenvolvimento deste novo propulsor, Franklin contratou o engenheiro aeronáutico Fred Glen Shoemaker, que deveria adaptar e transformar o existente 8 cilindros em linha a ar em um 12 cilindros de disposição em V.
Seu principal foco foi a melhora da passagem de ar ao redor e entre os cilindros, bem como a sugestão de adotar cabeçotes de alumínio; também contribui para o aumento da eficiência dos sistemas de ventoinha. Estes avanços foram empregados no modelo de 1930, porém Shoemaker deixou a Franklin para trabalhar em um projeto de motor a diesel de dois tempos, na General Motors.
Após isso, John Rogers, projetista de motores sênior da Franklin, tomou parte no projeto de desenvolvimento do V-12.
Os motores da Franklin eram classificados pela própria companhia como “de arrefecimento a ar direto”, uma vez que todos os motores são, indiretamente, refrigerados a ar, sendo este quem dissipa o calor dos líquidos contidos no radiador, configurando um sistema “de arrefecimento a ar indireto”.
Os motores de refrigeração a ar direto têm algumas vantagens interessantes, como a inexistência de pontos de congelamento e ebulição, maior temperatura de funcionamento (quanto maior a temperatura, maior a eficiência na queima de combustíveis, consequentemente superior eficiência termodinâmica) e menor peso (pela ausência de fluídos refrigerantes, mangueiras, bomba d’água e demais periféricos que acrescentam peso ao conjunto).
Entretanto, os motores mencionados também têm desvantagens. Uma delas é o espaçamento necessário entre os cilindros para possibilitar a refrigeração, que em motores em linha, causa a exigência de virabrequins longos, que tendem a torcer; motivo pelo qual a Franklin jamais produziu modelos equipados com oito cilindros em linha. Outro fator desvantajoso é que há um limite de diâmetro para os cilindros, à medida que pistões muito largos concentram uma quantia demasiada de calor em seu centro, há a possibilidade de um derretimento; motivo pelo qual o Corvair jamais teve sua cilindrada aumentada e a Porsche partiu para os motores refrigerados à água.
E mais, normalmente motores refrigerados a ar precisam de materiais mais exóticos e caros para serem produzidos, o que levou os metalúrgicos da Franklin a desenvolver diversas ligas de alumínio ao longo dos anos.
O barulho de motores refrigerados a ar também é maior, em parte pelo grande fluxo de ar passando pelas fendas de refrigeração causar barulho, parte pelo fato de a água ser um material isolante em motores refrigerados à água.
O V-12 da Franklin foi feito sobre uma das três propostas apresentadas por Shoemaker, com 368 polegadas cúbicas (6.030 centímetros cúbicos, ou 6.0 litros) e 60º de abertura.
Para sanar a falta de espaço (já que os sulcos de refrigeração e o coletor de admissão tomavam muito espaço), os engenheiros adotaram um sistema de duplo comando com varetas correndo por fora dos cilindros.
Este motor entregava 150 bhp (brake horse power, ou o sistema funcionando em bancada sem os periféricos) a 3100 rotações por minuto.
O modelo previsto para receber a motorização era o já produzido Airman, porém, devido a intervenção de McEwen, foi “produzida” uma nova plataforma, que na verdade era uma mistura de componentes de diversos fornecedores, sobrando muito pouca legitimidade como um Franklin propriamente. Surgira o novo Airman, e com ele a insatisfação de H. H. e seus funcionários, ao ver sua companhia, a qual dirigia a décadas, sendo controlada e mandada por um funcionário de banco que queria lhe impor a maneira correta de projetar e montar seus próprios automóveis.
Após a primeira unidade do novo modelo ser montado às pressas, McEwen enviou John Burns (engenheiro experimental da Franklin) e Carl Doman (engenheiro de pesquisa) para ir de Syracuse até a Califórnia no novo modelo.
A dupla levou treze dias para fazer o percurso, e descobriu toda a sorte de problemas no veículo, indo desde os freios, até o excessivo consumo de óleo e o carburador que constantemente perdia a regulagem, deixando sua mistura demasiadamente rica.
Quando voltaram da viajem, já haviam 49 Franklins em vários estágios de produção, a maioria sendo feita na maior parte à mão. Devido as prensas de baixa capacidade existentes na fábrica da Franklin, a maioria das peças era feita não de uma única estampa, mas de várias que eram posteriormente unidas por solda. Isso acarretava problemas como excesso de peso, estrutura de madeira interna queimada em diversos lugares e até mesmo problemas mais graves, como juntas feitas em locais diferentes em diversos carros e mesmo problemas de proporção, com alguns carros chegando a ser mais de uma polegada mais largos do que o padrão de produção.
Quando oficialmente produzido, e agora denominado Series 17, pesava cerca de 3000 kg (900 kg a mais do que o protótipo feito sobre o antigo Airman), porém, alterações de último instante tornaram o Franklin V-12 em um automóvel bastante decente.
O Series 17 veio em quatro diferentes estilos de carroceria: Sedan de 5 e 7 passageiros, limusine e um Brougham de duas portas.
Ao chegar ao mercado, o Series 17 se mostrou pouco competitivo, pois por seu valor (US$ 3,885.00 – US$ 4,185.00) haviam inúmeras outras opções de motores 12 cilindros, como Cadillacs, Lincolns e Auburns.
McEwan morreu em Janeiro de 1934 após contrair pneumonia, e a Franklin declarou falência em Abril do mesmo ano.
Ao total, ainda restam 18 Franklins V-12 no mundo, segundo o H. H. Franklin Club.

Curiosidades:
- H. H. Franklin era um admirador de Henry Ford, e após a falência de sua companhia, adquiriu um Ford para seu uso pessoal.
- O nome Franklin foi adquirido pela Air Cooled Motors Corporation (fabricante de propulsores para aviões), fundada por ex-funcionários da Franklin. Os motores dessa companhia viriam mais tarde a fornecer propulsores para equipar o Torpedo de Tucker, porém convertido para a refrigeração á água.


Ficha Técnica:
Motor:
Dianteiro, longitudinal, 12 cilindros em V, 6.0 litros, refrigerado a ar.
Especificações:
150 bhp, 22,1 hp/ litro, gasolina, 3 marchas manuais.

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Chrysler Turbine 1963

Em 1963 a Chrysler iniciou uma clínica para um veículo propulsionado por turbina. O foco da montadora era produzir 55 unidades do veículo para que fosse testado por um grupo selecionado de 203 motoristas.

O projeto era a continuidade da idéia de que motores a turbina seriam o futuro da propulsão no meio automobilístico, e aproveitando o know-how de produção de turbinas que obteve durante o período da Segunda Grande Guerra, a Chrysler iniciou a inserção desta tecnologia em protótipos de automóveis nos idos de '50. Em 1954, a primeira turbina para automóveis desenvolvida pela Chrysler (chamada de CR1) ficava pronta, sendo instalada em um Plymouth Belveldere de aspecto completamente original, idêntico a um carro de linha de motor de ciclo Otto. Era modesta, desenvolvendo apenas 100 HP (98,6 CV), e entregando um consumo de 5,5 quilômetros por litro de combustível; mais tarde ('56), chegava aos testes o propulsor CR2, com 200 HP (197 CV) e um consumo mais convincente de 7,6 quilômetros por litro, em um percurso de 1,200 milhas de Detroit a Princeton. O CR2 também vinha a sanar um problema grave do CR1, este último levava 7.0 segundos para sair de sua rotação "lenta" até seu limite de potência, contra 1.5-2.0 segundos do primeiro; uma vantagem cavalar.


Uma evolução do CR2, o CR2A foi instalado em diversos modelos da linha Chrysler (inclusive algumas caminhonetes) e foi levado a diversas demonstrações de durabilidade e performance, sendo que algumas unidades foram levadas até a Europa, correndo em circuitos como Silverstone. O resultado dos exaustivos testes e desenvolvimentos de materiais e tecnologias culminou no modelo produzido em 1963, especialmente projetado para a clínica que a Chrysler faria com os consumidores. Os principais defeitos apresentados eram a alta taxa de emissão de óxidos de nitrogênio e o excessivo calor exalado pelo escapamento, sem mencionar o barulho, que lembrava muito o de um aspirador de pó; mesmo assim o projeto teve continuidade. O modelo de '63 foi criado por Elwood Engel (ex-Ford que trabalho no projeto do Thunderbird, modelo no qual o Turbine em questão foi claramente inspirado), era compacto (para os padrões de época) e possuía características distintas, como sua exuberante traseira com reentrâncias metálicas e adornos cromados que eram análogos a sua propulsão, "nascendo" como duas turbinas. O belo interior bronze com quatro lugares (todos bancos individuais), vidros elétricos, ar condicionado, transmissão automática, tacômetro, mostrador de temperatura da mistura, direção hidráulica e freio assistido por hidrovácuo, fora detalhes como pequenas turbinas trabalhadas nas faixas brancas dos pneus completavam sua imagem ímpar. A propulsão já não era mais feita por uma CR2A, mas sim por uma A-831, a quarta geração de turbinas Chrysler de uso automotivo, que era mais leve, silenciosa e eficiente do que sua antecessora. Sua resposta da "lenta" até a potência máxima era de 1.0.-1.5 segundos, com faixa de potência máxima agora entregue em 4.680 rpm (contra 5.360 rpm da CR2A), porém tendo sua potência diminuída para 100 - 130 HP (98,6 - 128,2 cv), e torque aumentado de 31,5 kgfm para 35,4 kgfm. Sua transmissão automática de 3 velocidades era acoplada ao conjunto mecânico, sem a necessidade de um conversor de torque. Dada a baixa tiragem de Turbines '63 a serem produzidos, acabou sendo mais barato para a Chrysler encomendar a produção das 55 unidades de sua carroceria para a Ghia, na Itália, de onde iam direto para Detroit receber sua elétrica e mecânica. A clínica realizada pela Chrysler durou três anos (de 1963 até 1966), onde 203 motoristas selecionados, entre 21 e 70 anos, utilizaram o veículo. O teste apresentou resultados positivos: A durabilidade foi comprovada pela menor taxa de manutenção apresentada pelo Turbine em relação a outros carros propulsionados com motores de ciclo Otto. Entretanto, a Chrysler jamais revelou os dados de consumo obtidos na clínica, nem mesmo delegou uma unidade à apreciação de qualquer jornalista. Após a conclusão da clínica, 46 dos 55 Turbine 1963 produzidos foram destruídos pela Chrysler (mantendo a tradição da indústria de não vender protótipos ou carros não destinados à produção ao público consumidor), sendo que dos nove exemplares sobreviventes, seis tiveram seus propulsores desativados e então foram doados a museus ao redor dos Estados Unidos, os outros três, ainda funcionais, foram mantidos pela Chrysler por razões históricas. A unidade doada ao antigo museu Harrah, em Nevada, foi vendida ao colecionador Frank Kleptz, e se encontra atualmente em estado funcional. Após a morte do Turbine '63, outras gerações de turbinas foram aplicadas a outros modelos da marca, todos experimentais, sendo que o último deles foi em 1980 sobre um Dodge Miranda. Após a crise vivida pela Chrysler, uma das condições do empréstimo governamental que viria a salvar a companhia da falência era a de extinguir qualquer projeto de produção em massa de carros movidos à turbina, pois a empreitada era vista como "de alto risco".


Curiosidades sobre o protótipo:

- A turbina utilizada poderia queimar qualquer tipo de combustível, sendo uma vez até funcionada com o uso de tequila;
- A iluminação do painel não utilizava lâmpadas, mas um sistema eletroluminescente que funcionava como a resistência de um aquecedor, revestida por um plástico especial produzindo uma luminosidade azul-esverdeada; - A turbina atingia regimes de giro próximos a 60.000 rotações por minuto, sendo necessário um esquema de engrenagens para despejar uma rotação menor para o conjunto de transmissão.