Chrysler Norseman 1956

Ao se estudar exemplares de automóveis únicos, é inevitável encontrar criações que se perderam para sempre. Guerras, turbulências políticas e econômicas, acidentes ou meramente ferrugem causaram o desaparecimento de carros únicos de maneiras obscuras. Algumas vezes, carros que se pensava estarem perdidos para sempre, milagrosamente, reaparecem para o público. Mas e um carro que, à pesar do conhecimento de seu paradeiro por todos esses anos, mesmo assim foi considerado perdido por meio século? Eis a história do Chrysler Norseman e seu destino infeliz.
No início da década de 50 a economia italiana ainda se recuperava da guerra finda e o preço da mão-de-obra era baixo, especialmente se comparado ao estadunidense. Considerando isso e a tradição consagrada de construção de carrocerias dos italianos, não é surpreendente que, quando a Chrysler decidiu produzir protótipos para estudos e clínicas, olhou com bons olhos para a Itália. Em 1950, C. B. Thomas, chefe do departamento de design da Chrysler, fez contato com a montadora italiana Fiat pedindo sugestões sobre com qual empresas poderiam firmar contrato. Os italianos deram dois nomes: Ghia e Pnin Farina.
No final a Ghia acabou firmando o contrato - graças à qualidade de manufatura e menores custos de produção em detrimento de melhores propostas de estilo, uma vez que ambas as companhias deveriam construir um carro baseados num mesmo modelo de desenhos enviados por Detroit. Isto ocasionaria um ponto de virada na história da pequena companhia de Turim, uma vez que esse contrato proporcionava à Ghia uma excelente oportunidade de apresentar ao mundo todo seus projetos com todos os custos cobertos então pela Chrysler.
Após o desenvolvimento de alguns protótipos e foras-de-série especiais, em 1956 a Chrysler finalmente encarregou a Ghia de construir um "show car" destinado a exposições. Deveria ser o "carro mais automatizado do mundo". O projeto tem sido usualmente creditado a Virgil Exner, entretanto na realidade maior parte do trabalho foi feito por um de seus subordinados - Billie Brownlie.
Era um projeto inovador, sua característica mais marcante era o teto suspenso, suportado apenas pelas colunas traseiras. Não havia colunas laterais (nem ventarolas, ausência incomum para a época) e a frente do teto fixava-se diretamente sobre um pára-brisas desestruturado. Para tornar as coisas ainda mais complexas, havia um teto-solar elétrico instalado. O interior possuia quatro bancos revestidos em couro e um jogo de mostradores futurista, acrescido de pintura luminescente na parte posterior dos bancos dianteiros como uma forma alternativa de iluminação. O carro era completamente operacional, com um motor Hemi 331 pol³ V8 de 235 hp e transmissão automática Powerflite de duas velocidades acionada por botões. O chassis provavelmente era derivado do Chrysler 300.
A Chrysler encomendou o carro em verde escuro, com interior em verde e cinza, enquanto que de acordo com Exner ele deveria ser pintado de prata. Os repórteres que viram o carro ainda na Itália, antes de ser embarcado, escreveram que este era pintado em dois tons de azul com couro vermelho e interior dos assentos em preto.
Desnecessário mencionar que um projeto de tal complexidade demanda muito tempo e dinheiro para sua execução. Isto custou à equipe, liderada por Sergio Coggiola, quinze meses de trabalho e custou a Chrysler mais de 150,000 dólares para terminar o Norseman. O projeto foi concluido dentro do tempo previsto e em 17 de Julho de 1956 o Norseman, cuidadosamente embalado em uma caixa de madeira, foi embarcado no interior de um luxuoso navio italiano que fazia a linha Genova - Nova Iorque. O nome do navio era Andrea Doria.
Em Highland Park, Michigan, a equipe de design da Chrysler aguardava ansiosamente o novo "show car" que planejara ser a estrela do circuito "auto show" de 1957. Mesmo tendo projetado ele, nenhum deles havia de fato visto o modelo pronto ao vivo. Ao invés do carro, no entanto, receberam a notícia de que o Norseman havia sido perdido para sempre.
Na manhã de quarta-feira, 25 de Julho de 1956, Andrea Doria rumava ao oeste atraves da baia de Nova Iorque. Era a última noite do cruseiro, e o navio era esperado para atracar na manhã seguinte. Às 11:10 da noite, a 60 kilômetros da costa, Andrea Doria colidiu, em meio a uma espessa neblina, com o navio suéco de passageiros MS Stockholm. Graças a um rápido e profissional resgate, apenas 53 das 2500 vidas a bordo foram perdidas. Onze horas após o ocorrido o navio italiano afundou, 72 metros até o leito do oceano.
Desde então apenas uma pessoa viu o carro. Em 1994 o famoso explorador de naufrágios David Bright durante uma de suas numerosas expedições encontrou o que escreveu como a "carcaça enferrujada" do Norseman. De acordo com sua descrição, a posição do carro dentro dos restos do navio deixa quase certo que ninguém mais o verá novamente. David Bright morreu em 2006 por descompressão após outro mergulho aos restos de Andrea Doria.
Se houvesse chegado aos Estados Unidos, certamente teria influenciado os desenhos dos automóveis dos finais dos anos 50 e começo dos 60. Infelizmente, apenas algumas fotos de época restaram.

Ford Maverick Station Wagon (1978)

"A perua Maverick de quatro portas, uma das novidades do mercado brasileiro de carros personalizados, tem desempenho satisfatório, consumo regular, espaço para seis pessoas e boa capacidade de carga. Essas foram algumas das conclusões do teste exclusivo feito por Quatro Rodas com esse utilitário construído pelo revendedor For Souza Ramos, de São Paulo.
Em nosso teste, a perua Maverick atingiu a velocidade máxima de 145,748 km/h, acelerou de 0 a 100 km/h em 18,97 s, fez a prova de retomada de 40 a 100km/h, em quarta marcha, em 27,07 s, obteve 8,44 km/l de média de consumo e percorreu 33,40 m antes de parar quando freada a 80 km/h. Foram marcas um pouco inferiores às do Maverick LDO de quatro portas e podem ser consideradas boas, considerando-se que a transformação da carroceria acrescentou 72 kg ao peso do carro original. A perua pesa 1.400 kg.
A perua testada foi feita com base num Maverick LDO de quatro portas , equipado com um motor de 4 cilindros. Portanto é o modelo de melhor acabamento interno da linha e custa Cr$ 178 000,00, com dois opcionais incluídos: O limpador do vidro traseiro e o bagageiro. A Souza Ramos oferece mais duas versões, Super e Super Luxo, que podem ser equipadas com os opcionais oferecidos pela Ford para a linha Maverick: Motor V8 e outros. Existe também a possibilidade de se transformar um Maverick usado. A transformação custa Cr$ 50 000,00.
Sem modificar a estrutura básica do modelo sedã, a capota é cortada um pouco à frente da coluna central, eliminando-se a tampa do porta-malas e o vidro traseiro. O espaço resultante dessas modificações fica reservado para carga. Nova capota de aço estampado , com ressaltos longitudinais de reforço, é soldada à capota dianteira e às laterais. E as colunastraseiras são diminuidas, ficando com a largura aproximada das dianteiras. Na parte final do porta-malas são colocadas mais duas colunas, com um reforço transversal na capota, o mesmo ocorrendo nas colunas que tiveram corte (nestas são dois reforços). Esses reforços servem para evitar problemas de torção da carroceria. Na parte final do porta-malas, de cada lado, é colocado mais um vidro lateral.
A porta traseira é de fibra de vidro com duas dobradiças na parte superior, sustentada por dois amortecedores a gás quando aberta ao máximo. E o assoalho do porta-malasé substituído por uma chapade aço, com uma tampa central fácil de abrircobrindo a roda de estepe. Do lado esquerdo há espaço para o macaco, que fica oculto por uma portinhola. Do lado direito do compartimento para carga, que é forrado com carpete, fica o extintor de incêndio, junto ao banco traseiro. Aliás, existe outro na frente, perto do acompanhante do motorista.
Por dentro, na frente, a perua é igual ao Maverick LDO de quatro portas, com banco inteiriço e alavanca de mudanças na coluna de direção. No painel, a única diferençaé um conjunto de botão de acionamento do lavador e limpador elétrico do vidro traseiro. Aliás, esse conjunto preto destoa do interior monocromático marrom.
O banco traseiro também foi alterado em relação ao utilizado no Maverick original. Ele tem a mesma estrutura do utilizado na Belina: O assento se move para a frente e o encosto para baixo, depois de destravado por uma maçaneta central colocada na parte posterior. Com o banco baixado, o espaço para bagagem aumenta de 880 para 1 530 litros. Com o banco armado, a Caravan tem capacidade para 774 litros; a Belina II, 768 litros; e a Variant II, para 604 litros.
Outra modificação da perua Maverick é feita no pára-lama direito traseiro, onde foi instalado o bocal do tanque de gasolina. Na linha Maverick original a tampa do tanque de gasolina fica na parte central do painel traseiro. A traseira do novo utilitário, aliás, apesar da grande modificação, continua semelhante à de linha original Maverick. E as lanternas originais foram mantidas, embora mais deslocadas para o centro, por causa do recorte de abertura da porta traseira.
A mecânica da perua Maverick é a mesma de toda a linha Ford: motor de quatro cilindros 2 300 cm³ e 99 CV (72,9 kW) SAE de potência.
A perua Maverick alcançou a velocidade máxima de 145,748 km/h (média das passagens), com a melhor passagem em 146,938 km/h. Partindo da imobilidade, precisou de 12,32 segundos para chegar aos 80 km/h e 18,97 segundos para atingir os 100 km/h. São resultados um pouco inferiores ao do Maverick LDO quatro portas, que chegou a velocidade máxima de 149,688 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 18,37 segundos. Na prova de retomada, partindo de 40 km/h em quarta marcha, a perua precisou de 17,65 segundos para atingir os 80 km/h.
Destacando-se ainda em favor do desempenho que o carro testado tinha a alavanca de mudanças na coluna de direção, o que faz com que os engates das marchas sejam mais lentos que os de câmbio no assoalho, por causa do longo curso da alavanca. Em compensação, o carro pode levar seis pessoas, porque tem banco inteiriço na frente.
A estabilidade de peruas Maverick é boa. Com a parte de trás pesada ela é quase neutra nas curvas. A pequena tendência para sair de traseira no limite máximo de aderência é facilmente corrigida por qualquer motorista com um leve toque no volante de bom diâmetro de empenhadura.
Mais dois fatores contribuem para a boa estabilidade: o bom conjunto de suspensão, apesar de macio, e a utilização dos pneus radiais 185 Sr 14 (opcionais).
A suspensão, os assentos maciostornam o carro confortável. Nesse aspecto é bom salientar também que, com o novo assento traseiro o espaço para as pernas dos passageiros do banco de trás aumentou em relação ao do Maverick original.
Com o assento dianteiro todo à frente sobra o espaço de 43 cm e com o banco para trás de 32 cm. No Maverick os espaços correspondentes são de 36 cm e 22 cm, respectivamente.
No teste de freio, as marcas obtidas pela perua foram satisfatórias e um pouco superiores às que havia obtido o Maverick LDO de quatro portas, que também estava equipado com pneus radiais. Freada a 100 km/h ela percorreu 48,90 m contra 47,22 m do sedã. Nas freadas com travamento das rodas, ela apresentava uma pequena tendência de jogar a frente para o lado esquerdo. Mas essa tendência, fácil de corrigir, talvez seja resultado de uma regulagem imperfeita.
A economia não é um dos pontos de destaque da perua Maverick. Pelo nosso sistema, atingiu a média de 8,18 km/litro, marca inferior a do Maverick LDOde quatro portas (9,42 km/litro). Na estrada, percorreu 8,94 km/litro e, durante o teste, o consumo foi de6,87 km/litro. O maior consumo, em relação ao sedã, deve ser atribuído ao maior peso da perua, além do fato de que o motor ainda não estava completamente amaciado durante o teste.
O acabamento é de bom nível, mas há algumas restrições, como, por exemplo, as peças fixadas para que os passageiros se segurem, mas que são menores do que as mãos e a má junção do forro ao teto nas colunas das portas traseiras.
Por fora o logotipo Maverick 4 foi colocado um pouco abaixo do lugar do original, mas a Souza Ramos nos entregou o veículo ainda com os furos destinados ao seu suporte anterior.
A colocação do limpador do vidro traseiro foi uma boa idéia, mas ele deveria ter curso maior para limpar área mais ampla. O nível de ruídos no compartimento de passageiros é pequeno, apesar da utilização de pneus radiais; o maior barulho é provocado pelo diferencial.
Conclusão: A perua Maverick é uma boa opção para o mercado de utilitários, apesar de sua produção ser bastante limitada (a Souza Ramos planeja construir dez por mês). Ela tem bom desempenho, consumo razoável, ótimo espaço para carga, acabamento satisfatório e bom nível de conforto. De qualquer forma, pela produção limitada e o alto preço, é um carro para poucos.

Ficha Técnica:

Motor - Dianteiro, de quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a água; diâmetro e curso dos cilindros, 96,04 x 79,40 mm; 2 300 cm³ de cilindrada total; taxa de compressão, 7,8:1; comando de válvulas de admissão e escapamento no cabeçote acionadas diretamente pelos balancins apoiados em tuchos hidráulicos; potência máxima, 99 CV (72,9 kW) SAE a 5 400 rpm; torque máximo, 16,9 mkgf (165,7 Nm) SAE a 3 200 rpm; alimentado por um carburador de corpo duplo de fluxo descendente; gasolina comum.
Transmissão - Embreagem monodisco a seco "chapéu chinês", de acionamento mecânico; câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca de mudanças na coluna de direção; relações 1ª.) 3,569:1; 2ª.) 2.378:1 3ª.) 1,531:1; 4ª.) 1,00:1; ré) 4,229:1; relação do diferencial: 3,730:1; tração traseira.
Carroceria, chassi - Carroceria de chapa de aço estampado (tampa de porta malas de fribra de vidro), perua de quatro portas, cinco lugares; estrutura monobloco.
Suspensão - Dianteira, independente, com triângulo superior, braços simples inferiores, barras tensoras diagonais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos, barra estabilizadora; traseira, de eixo rígido com molas semi-elípticas longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos.
Freios - A disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras com servofreio; freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras.
Direção - Mecânica, de esferas recirculantes.
Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com tala de 5 polegadas e aro de 14 polegadas; pneus 185 SR 14.
Dimensões - Comprimento total, 473,2 cm; largura, 179,1 cm; altura, 137,2 cm; distância entre-eixos, 279,2 cm; bitola dianteira, 143,3 cm; traseira, 147 cm; altura livre do solo, 17,3 cm.
Capacidade do tanque de combustível - 61 litros.
Peso - 1 400 kg (aferido).
Preço do carro testado - Cr$ 179 135,00."

Informações extraídas ipsis litteris da edição de Julho de 1978 da revista Quatro Rodas, assim transcrita de modo a preservar o estilo de linguagem e o conteúdo exato da publicação original.

>

Franklin Series 17 V-12 (1932 - 34)

No início dos anos ’30, a devastadora Grande Depressão fazia silenciosamente uma ilustre e distinta vítima em Syracuse, New York. Era o fim da Franklin, com seus exóticos motores de 12 cilindros refrigerados a ar.

As vendas da Franklin iam bem, nos idos de ’20, com marcas em torno de 7.500 automóveis vendidos ao ano. Um panorama promissor se punha em frente ao futuro da companhia. A perspectiva era que a Franklin aumentasse sua produção para 14.000 automóveis anualmente, mas então a quebra da bolsa de New York estourou, derrubando as vendas da pequena montadora e a deixando com uma dívida próxima a US$ 5 milhões em sete diferentes bancos (empréstimos estes adquiridos nos seus áureos tempos de futuro promissor); o sindicato dos bancos credores da Franklin enviou Edwin McEwen, apelidado de “O Coveiro”, para salvar o máximo possível da Franklin para saldar parte da dívida.
O projeto de um motor de 12 cilindros vinha sendo encubado desde 1928, quando H. H Franklin acreditava que a companhia necessitava de motores maiores para continuar competitiva. Para o desenvolvimento deste novo propulsor, Franklin contratou o engenheiro aeronáutico Fred Glen Shoemaker, que deveria adaptar e transformar o existente 8 cilindros em linha a ar em um 12 cilindros de disposição em V.
Seu principal foco foi a melhora da passagem de ar ao redor e entre os cilindros, bem como a sugestão de adotar cabeçotes de alumínio; também contribui para o aumento da eficiência dos sistemas de ventoinha. Estes avanços foram empregados no modelo de 1930, porém Shoemaker deixou a Franklin para trabalhar em um projeto de motor a diesel de dois tempos, na General Motors.
Após isso, John Rogers, projetista de motores sênior da Franklin, tomou parte no projeto de desenvolvimento do V-12.
Os motores da Franklin eram classificados pela própria companhia como “de arrefecimento a ar direto”, uma vez que todos os motores são, indiretamente, refrigerados a ar, sendo este quem dissipa o calor dos líquidos contidos no radiador, configurando um sistema “de arrefecimento a ar indireto”.
Os motores de refrigeração a ar direto têm algumas vantagens interessantes, como a inexistência de pontos de congelamento e ebulição, maior temperatura de funcionamento (quanto maior a temperatura, maior a eficiência na queima de combustíveis, consequentemente superior eficiência termodinâmica) e menor peso (pela ausência de fluídos refrigerantes, mangueiras, bomba d’água e demais periféricos que acrescentam peso ao conjunto).
Entretanto, os motores mencionados também têm desvantagens. Uma delas é o espaçamento necessário entre os cilindros para possibilitar a refrigeração, que em motores em linha, causa a exigência de virabrequins longos, que tendem a torcer; motivo pelo qual a Franklin jamais produziu modelos equipados com oito cilindros em linha. Outro fator desvantajoso é que há um limite de diâmetro para os cilindros, à medida que pistões muito largos concentram uma quantia demasiada de calor em seu centro, há a possibilidade de um derretimento; motivo pelo qual o Corvair jamais teve sua cilindrada aumentada e a Porsche partiu para os motores refrigerados à água.
E mais, normalmente motores refrigerados a ar precisam de materiais mais exóticos e caros para serem produzidos, o que levou os metalúrgicos da Franklin a desenvolver diversas ligas de alumínio ao longo dos anos.
O barulho de motores refrigerados a ar também é maior, em parte pelo grande fluxo de ar passando pelas fendas de refrigeração causar barulho, parte pelo fato de a água ser um material isolante em motores refrigerados à água.
O V-12 da Franklin foi feito sobre uma das três propostas apresentadas por Shoemaker, com 368 polegadas cúbicas (6.030 centímetros cúbicos, ou 6.0 litros) e 60º de abertura.
Para sanar a falta de espaço (já que os sulcos de refrigeração e o coletor de admissão tomavam muito espaço), os engenheiros adotaram um sistema de duplo comando com varetas correndo por fora dos cilindros.
Este motor entregava 150 bhp (brake horse power, ou o sistema funcionando em bancada sem os periféricos) a 3100 rotações por minuto.
O modelo previsto para receber a motorização era o já produzido Airman, porém, devido a intervenção de McEwen, foi “produzida” uma nova plataforma, que na verdade era uma mistura de componentes de diversos fornecedores, sobrando muito pouca legitimidade como um Franklin propriamente. Surgira o novo Airman, e com ele a insatisfação de H. H. e seus funcionários, ao ver sua companhia, a qual dirigia a décadas, sendo controlada e mandada por um funcionário de banco que queria lhe impor a maneira correta de projetar e montar seus próprios automóveis.
Após a primeira unidade do novo modelo ser montado às pressas, McEwen enviou John Burns (engenheiro experimental da Franklin) e Carl Doman (engenheiro de pesquisa) para ir de Syracuse até a Califórnia no novo modelo.
A dupla levou treze dias para fazer o percurso, e descobriu toda a sorte de problemas no veículo, indo desde os freios, até o excessivo consumo de óleo e o carburador que constantemente perdia a regulagem, deixando sua mistura demasiadamente rica.
Quando voltaram da viajem, já haviam 49 Franklins em vários estágios de produção, a maioria sendo feita na maior parte à mão. Devido as prensas de baixa capacidade existentes na fábrica da Franklin, a maioria das peças era feita não de uma única estampa, mas de várias que eram posteriormente unidas por solda. Isso acarretava problemas como excesso de peso, estrutura de madeira interna queimada em diversos lugares e até mesmo problemas mais graves, como juntas feitas em locais diferentes em diversos carros e mesmo problemas de proporção, com alguns carros chegando a ser mais de uma polegada mais largos do que o padrão de produção.
Quando oficialmente produzido, e agora denominado Series 17, pesava cerca de 3000 kg (900 kg a mais do que o protótipo feito sobre o antigo Airman), porém, alterações de último instante tornaram o Franklin V-12 em um automóvel bastante decente.
O Series 17 veio em quatro diferentes estilos de carroceria: Sedan de 5 e 7 passageiros, limusine e um Brougham de duas portas.
Ao chegar ao mercado, o Series 17 se mostrou pouco competitivo, pois por seu valor (US$ 3,885.00 – US$ 4,185.00) haviam inúmeras outras opções de motores 12 cilindros, como Cadillacs, Lincolns e Auburns.
McEwan morreu em Janeiro de 1934 após contrair pneumonia, e a Franklin declarou falência em Abril do mesmo ano.
Ao total, ainda restam 18 Franklins V-12 no mundo, segundo o H. H. Franklin Club.

Curiosidades:
- H. H. Franklin era um admirador de Henry Ford, e após a falência de sua companhia, adquiriu um Ford para seu uso pessoal.
- O nome Franklin foi adquirido pela Air Cooled Motors Corporation (fabricante de propulsores para aviões), fundada por ex-funcionários da Franklin. Os motores dessa companhia viriam mais tarde a fornecer propulsores para equipar o Torpedo de Tucker, porém convertido para a refrigeração á água.


Ficha Técnica:
Motor:
Dianteiro, longitudinal, 12 cilindros em V, 6.0 litros, refrigerado a ar.
Especificações:
150 bhp, 22,1 hp/ litro, gasolina, 3 marchas manuais.

>

Chrysler Turbine 1963

Em 1963 a Chrysler iniciou uma clínica para um veículo propulsionado por turbina. O foco da montadora era produzir 55 unidades do veículo para que fosse testado por um grupo selecionado de 203 motoristas.

O projeto era a continuidade da idéia de que motores a turbina seriam o futuro da propulsão no meio automobilístico, e aproveitando o know-how de produção de turbinas que obteve durante o período da Segunda Grande Guerra, a Chrysler iniciou a inserção desta tecnologia em protótipos de automóveis nos idos de '50. Em 1954, a primeira turbina para automóveis desenvolvida pela Chrysler (chamada de CR1) ficava pronta, sendo instalada em um Plymouth Belveldere de aspecto completamente original, idêntico a um carro de linha de motor de ciclo Otto. Era modesta, desenvolvendo apenas 100 HP (98,6 CV), e entregando um consumo de 5,5 quilômetros por litro de combustível; mais tarde ('56), chegava aos testes o propulsor CR2, com 200 HP (197 CV) e um consumo mais convincente de 7,6 quilômetros por litro, em um percurso de 1,200 milhas de Detroit a Princeton. O CR2 também vinha a sanar um problema grave do CR1, este último levava 7.0 segundos para sair de sua rotação "lenta" até seu limite de potência, contra 1.5-2.0 segundos do primeiro; uma vantagem cavalar.


Uma evolução do CR2, o CR2A foi instalado em diversos modelos da linha Chrysler (inclusive algumas caminhonetes) e foi levado a diversas demonstrações de durabilidade e performance, sendo que algumas unidades foram levadas até a Europa, correndo em circuitos como Silverstone. O resultado dos exaustivos testes e desenvolvimentos de materiais e tecnologias culminou no modelo produzido em 1963, especialmente projetado para a clínica que a Chrysler faria com os consumidores. Os principais defeitos apresentados eram a alta taxa de emissão de óxidos de nitrogênio e o excessivo calor exalado pelo escapamento, sem mencionar o barulho, que lembrava muito o de um aspirador de pó; mesmo assim o projeto teve continuidade. O modelo de '63 foi criado por Elwood Engel (ex-Ford que trabalho no projeto do Thunderbird, modelo no qual o Turbine em questão foi claramente inspirado), era compacto (para os padrões de época) e possuía características distintas, como sua exuberante traseira com reentrâncias metálicas e adornos cromados que eram análogos a sua propulsão, "nascendo" como duas turbinas. O belo interior bronze com quatro lugares (todos bancos individuais), vidros elétricos, ar condicionado, transmissão automática, tacômetro, mostrador de temperatura da mistura, direção hidráulica e freio assistido por hidrovácuo, fora detalhes como pequenas turbinas trabalhadas nas faixas brancas dos pneus completavam sua imagem ímpar. A propulsão já não era mais feita por uma CR2A, mas sim por uma A-831, a quarta geração de turbinas Chrysler de uso automotivo, que era mais leve, silenciosa e eficiente do que sua antecessora. Sua resposta da "lenta" até a potência máxima era de 1.0.-1.5 segundos, com faixa de potência máxima agora entregue em 4.680 rpm (contra 5.360 rpm da CR2A), porém tendo sua potência diminuída para 100 - 130 HP (98,6 - 128,2 cv), e torque aumentado de 31,5 kgfm para 35,4 kgfm. Sua transmissão automática de 3 velocidades era acoplada ao conjunto mecânico, sem a necessidade de um conversor de torque. Dada a baixa tiragem de Turbines '63 a serem produzidos, acabou sendo mais barato para a Chrysler encomendar a produção das 55 unidades de sua carroceria para a Ghia, na Itália, de onde iam direto para Detroit receber sua elétrica e mecânica. A clínica realizada pela Chrysler durou três anos (de 1963 até 1966), onde 203 motoristas selecionados, entre 21 e 70 anos, utilizaram o veículo. O teste apresentou resultados positivos: A durabilidade foi comprovada pela menor taxa de manutenção apresentada pelo Turbine em relação a outros carros propulsionados com motores de ciclo Otto. Entretanto, a Chrysler jamais revelou os dados de consumo obtidos na clínica, nem mesmo delegou uma unidade à apreciação de qualquer jornalista. Após a conclusão da clínica, 46 dos 55 Turbine 1963 produzidos foram destruídos pela Chrysler (mantendo a tradição da indústria de não vender protótipos ou carros não destinados à produção ao público consumidor), sendo que dos nove exemplares sobreviventes, seis tiveram seus propulsores desativados e então foram doados a museus ao redor dos Estados Unidos, os outros três, ainda funcionais, foram mantidos pela Chrysler por razões históricas. A unidade doada ao antigo museu Harrah, em Nevada, foi vendida ao colecionador Frank Kleptz, e se encontra atualmente em estado funcional. Após a morte do Turbine '63, outras gerações de turbinas foram aplicadas a outros modelos da marca, todos experimentais, sendo que o último deles foi em 1980 sobre um Dodge Miranda. Após a crise vivida pela Chrysler, uma das condições do empréstimo governamental que viria a salvar a companhia da falência era a de extinguir qualquer projeto de produção em massa de carros movidos à turbina, pois a empreitada era vista como "de alto risco".


Curiosidades sobre o protótipo:

- A turbina utilizada poderia queimar qualquer tipo de combustível, sendo uma vez até funcionada com o uso de tequila;
- A iluminação do painel não utilizava lâmpadas, mas um sistema eletroluminescente que funcionava como a resistência de um aquecedor, revestida por um plástico especial produzindo uma luminosidade azul-esverdeada; - A turbina atingia regimes de giro próximos a 60.000 rotações por minuto, sendo necessário um esquema de engrenagens para despejar uma rotação menor para o conjunto de transmissão.